Una jornada de descorche en Los Alcornocales (I)


Parque natural de Los Alcornocales
(Reportaje publicado en este blog en el verano de 2011)

En feliz expresión del escritor y periodista Oscar Lobato, "si los sueños de infancia se tornasen reales serían el parque natural de Los Alcornocales”.

Y no le falta razón ya que este valioso enclave, situado en el extremo sur de la Península Ibérica, a caballo ente dos continentes, alberga rincones de ensueño, parajes de gran belleza y diversidad que sirven refugio a numerosas especies de flora y fauna, muchas de las cuales se encuentran en peligro de extinción.

Este espacio natural, que cruza la provincia de Cádiz de norte a sur, desde la Sierra de Grazalema hasta el Estrecho y que se adentra también parcialmente en la de Málaga, encuentra su mayor singularidad en su gran riqueza forestal. En sus montes se desarrolla la mayor y mejor conservada masa de alcornoques de Europa, una auténtica y extensa “selva mediterránea” en la que el alcornocal se extiende por más de 80.000 hectáreas, casi la mitad de la superficie del Parque Natural.

El hombre ha mantenido desde antiguo una íntima relación con estos bosques de los que se sirvió durante siglos para el aprovechamiento de la caza y la leña, de la madera y el carboneo, para el pastoreo de sus ganados y, más tarde, para la explotación corchera actividad que en nuestros días constituye una de las principales fuentes de riqueza de esta comarca.

Cada año, al llegar el verano, se realiza la saca del corcho, el descorche, operación que deja desnudos a los alcornoques y que se repite cada nueve años, tiempo mínimo en el que los árboles regeneran su peculiar corteza protectora, el corcho.

Una jornada de descorche.

Llegada al 'patio de corchas'Una mañana de julio hemos venido hasta Alcalá de los Gazules para asistir a una jornada de descorche. Gracias a la iniciativa del Grupo de Desarrollo Rural de Los Alcornocales y en el marco de la campaña de divulgación del producto corchero “Naturalmente corcho”, hemos tenido la oportunidad de conocer de cerca las tareas tradicionales que se llevan a cabo en la saca del corcho. Con los amigos de Genatur organizando la actividad, nos concentramos al despuntar el día en el Centro de Visitantes El Aljibe, en Alcalá de los Gazules desde donde un autobús nos traslada hasta la entrada de la finca El Jautor. En vehículos todo-terreno nos internamos después en el alcornocal por una pista forestal que nos conduce hasta el lugar en el que la cuadrilla de corcheros realiza sus trabajos.

Nuestra visita comienza en el “patio de corchas”, donde nos han dejado los vehículos. El patio es un gran claro del bosque a orillas del carril principal que recorre estos montes, donde se apilan las panas de corcho, tras ser pesadas en la cabria, esperando que llegue el camión para su traslado a las fábricas. Hasta aquí son traídas a lomos de mulas por los arrieros, que las han cargado en los tajos, en el interior del alcornocal.

El paraje donde nos encontramos, cercano a la casa de la Alcaría, en las faldas del Cerro del Toro y no lejos de la Piedra del Padrón, ofrece unas magníficas vistas de los perfiles de la Sierra del Aljibe y del Pico del Montero. Estos montes, donde confluyen los términos de Alcalá, Jimena y Castellar, están cubiertos por densos alcornocales, masas forestales que aquí son conocidas como mohedas o “mojeas”.

Juan Jiménez Yuste ('Juan el Barbas')Desde el patio de corchas -al que luego volveremos- nos internamos por la pista en el alcornocal, en busca de una empinada ladera donde la cuadrilla de corcheros tiene hoy el tajo. Siempre que caminamos por estos parajes de Los Alcornocales no podemos sino recordar las hermosas descripciones y referencias que se recogen en “El mundo de Juan Lobón”, la novela de Luis Berenguer, que es ya un “clásico”, cuya lectura resulta imprescindible para quienes quieran conocer este territorio.

Al poco, en un recodo del camino, nos sale al paso el capataz de la cuadrilla, Juan Jiménez Yuste (también conocido como “Juan el Barbas”, como el mismo señala), veterano arriero y corchero alcalaíno que ha faenado en buena parte de los montes de Cádiz y Málaga y en algunos otros de las provincias de Huelva y Córdoba. Con la pasión propia de quienes aman su oficio relata sus idas y venidas por estos montes y el viaje a pie que por carriles, senderos y cañadas, realizó con sus mulos en unas cuantas jornadas desde Alcalá a las sierras cordobesas de Hornachuelos.

En el interior del bosque se despliega una actividad frenética y los 14 o 15 miembros que forman la cuadrilla faenan con rapidez, avanzando ladera arriba ente los árboles. Los alcornoques recién “pelados” llaman la atención por el color anaranjado de sus troncos, desprovistos ya del corcho, que quedan ahora más expuestos a las inclemencias. En el tajo cada cual realiza su tarea, con una división del trabajo perfectamente organizada.

'Hilo': corte verticalAtarrijo': corte horizontal

Los sacadores, peladores o “hachas” son los encargados de separar el corcho del tronco, lo que exige una gran pericia para qué no resulte dañada la “capa madre” del árbol con heridas (cortes o “espejos”) que puedan facilitar después el ataque de los hongos o de los insectos perforadores. Los golpes de hacha deben ser, por tanto, certeros y medidos y no es de extrañar que, como indica el capataz, para aprender y dominar este oficio se necesitan unos

'Collera' en plena faena'Collera' en plena id=

años, “cuatro o cinco pelas por lo menos”. Los “hachas” trabajan por parejas o “colleras” en alguna de las cuales, junto a los corcheros experimentados siempre encontramos algún “novicio”, como se denomina en el monte al aprendiz que realiza sus primeras temporadas en la saca.

Con cierta preocupación, el capataz comenta que “este oficio se está perdiendo. Se necesitan maestros, gente que enseñe a los jóvenes, porque un corchero tarda años en aprender… Hay chavales que dan el avío… pero no son maestros”.

Alcornoque y escaleraPara descorchar un chaparro los peladores veteranos trazan el “hilo” –cortes verticales – y el “atarrijo” –cortes en horizontal- con gran rapidez y seguridad, definiendo así las piezas de corcho en las que dividen el tronco y que separan del árbol ayudándose con el extremo del mango del hacha, en forma de cuña. A veces utilizan una escalera para acceder a los árboles más altos o una pértiga, para terminar de separar las panas que quedan en las ramas. Nos llama la atención un bote que cuelga al cinto de uno de los hachas: “es un producto desinfectante que echamos en el filo del hacha y para las heridas que se puedan hacer en la corteza”.

'Arrecogeor' amontonando panas de corchoJunto a los peladores trabajan los “arrecogeores” que, como su propio nombre indica, se afanan en recoger las panas de corcho que han dejado los hachas desperdigadas a los pies de los árboles. En este tajo, según informa el capataz, hay un arrecogeor por cada seis hachas, por lo que debe trabajar con gran rapidez para que no se le amontone el trabajo. Y en verdad parece moverse sin parar, en un trabajo que se muestra fatigoso y tal vez el más sacrificado de la cuadrilla, trasladando el corcho de aquí para allá, a la cercanía de los carriles o hasta algún claro al que puedan llegar después sin muchas dificultades los mulos que habrán de cargarlo. A veces se utilizan como lugar de recogida los alfanjes, superficies circulares en medio del bosque que han servido de soleras para montar los hornos de carbón.

'Rajador' en plena faenaLos arrecogeores suelen llevar una soga liada con la que amarran las panas, el “garabato”, y una hombrera, una especie de almohadilla que les protege el hombro y con la que alivian algo el peso de las panas de corcho que desplazan, sin descanso, de un lugar a otro. Junto a ellos trabaja también el “rajador” que con una navaja o cuchillo parte en dos alguna de las planchas para igualarla y darle la dimensión adecuada que facilite su transporte. Aún tenemos que conocer con detalle el trabajo de los arrieros y de los pesadores, los “fieles”, pero hacemos un alto en la jornada para conocer...

Algunos datos

El grupo de visitantes hemos dejado por un momento de observar las tareas de los distintos miembros de la cuadrilla de corcheros para atender las explicaciones de Juan Jiménez, su capataz. Según comenta, la presente campaña será de mejor calidad que la de años anteriores por las lluvias regulares de las que se han beneficiado los árboles. Sin embargo, no se muestra optimista sobre el futuro del alcornocal y de los oficios del monte, que se irán perdiendo con los años.

Juan departiendo con el grupo de visitantes“Hay que mimar las arboledas, hay que estar enamorao de esto…”, dice con cierto tono de lamento, al hablar de cómo el monte necesita más atención y más trabajos de mantenimiento de los que se realizan. Previamente a las tareas de descorche se deben haber preparado adecuadamente los tramos de saca, con desbroces, limpieza de matorral, retirada de los árboles secos o en mal estado, preparación de los carriles y de las pistas para facilitar el transporte… “Ya no hay apenas carboneros, y eso ayudaba a que todo estuviera en mejores condiciones para cuando llegaba el descorche… Antes se cuidaba más el monte, el forestal marcaba los árboles malos y se iban cortando y así se saneaba el bosque. Es como el que tiene una piara de vacas, que todo el año tiene que estar matando alguna, la que no pare, la que malea… Así acaba teniendo buenas vacas. Lo mismo con los árboles.”

Continuará...

Por si te interesa, también hemos publicado en este blog otros temas relacionados con el que aquí se trata. Puedes verlos en
-Una jornada de descorche en los montes de Alcalá (II)
-La memoria del corcho. Una visita a la suberoteca de Andalucía en Alcalá.

San Telmo: el “puerto” de Jerez.
Un sueño de siglos.




A mediados del siglo XIX la ciudad estaba empeñada en uno de sus más grandes desafíos: tener una vía de unión directa con el mar para facilitar la exportación de vinos. La línea férrea Jerez-El Trocadero, la primera de Andalucía, haría realidad en 1856 buena parte de aquel viejo sueño que durante tantos años acarició la ciudad. Un sueño que se resumía en aquel grito de “¡Al Trocadero!”, que se hizo tan popular, como síntesis de todos los anhelos y que un poeta local resumía con un expresivo verso: “Fuera las dudas y el terror siniestro, demos un paso más y el mar ya será nuestro”. Llevar Jerez al mar … (1)

Siglos atrás, sin embargo, la gran aspiración de la ciudad era otra mucho más ambiciosa: traer el mar a Jerez. Desde el siglo XVI, de manera recurrente, el concejo anduvo embarcado en dos grandes empresas: la traída de aguas y la canalización del Guadalete y su unión con el Guadalquivir. Si bien la primera de ellos vio la luz avanzado ya el XIX, la mejora de la navegación por el Guadalete y el sueño de acercar el río y el mar a los pies de la ciudad, han conocido tantas frustraciones como proyectos se han sucedido en todos estos siglos.

Un embarcadero en la Puerta Nueva y la Ermita de Guía.



Al menos desde el quinientos, la historiografía local ofrece no pocas referencias sobre distintos estudios e informes que pretendían “hacer de Jerez puerto de mar”. De ellos nos da buena cuenta el investigador A. M. Cuadrado Román en sus documentados trabajos acerca de los proyectos de obra pública hidráulica en Jerez y apunta que, “por su elevado coste económico, las rivalidades de las ciudades vecinas o la desidia político administrativa” nunca llegaron a materializarse. El lector curioso podrá encontrar amplia información de ellos en las distintas publicaciones del citado autor (2).

Por reseñar sólo algunos de estos proyectos, citaremos que Fray Esteban Rallón, en su Historia de Jerez de la Frontera, recoge ya en 1563 el de Guillermo Banesque (o Guillermo Báñez, según el historiador J. Portillo), quien sostuvo ante el cabildo que el río “se podía traer hasta la Puerta Nueva” del Arroyo, o el de Martín Alemán (1573), ingeniero y relojero del rey, quien pretendía “volver a su madre el río Guadalete y acercarlo a la ciudad y ponerlo en el convento de Guía” (3).



Primera noticia de la traza. Atribuida conjuntamente a Juan de Herrera, que dibujaría la representación de la ciudad, y a Pietre Janson, que trazaría la canalización y muelle de embarque.



Igualmente sugerente es la propuesta atribuida por F. Íñiguez Almech (4) a Juan de Herrera y Pietre Janson (1566) de la que se conserva un curioso plano en el que se representa la ciudad de Xerez a cuyos pies aparece un puerto artificial, integrado por dos lagos circulares, con acceso desde la Puerta Nueva y la Cuesta de San Telmo. Estos lagos circulares se unen por un canal. Del lago superior nace hacia la derecha otro canal que conduce a un tercer estanque, ubicado junto al río en El Portal (5). Como dio a conocer N. García Tapia, este proyecto, basado en la traza anterior, sería desarrollado por el carmelita Fray Mariano Azaro y el ingeniero Francisco de Montalbán (1581) quienes lo presentaron al Consejo de Estado del rey Felipe II y que lleva por nombre: “Relación que el padre Mariano Ázaro hizo a su Majestad sobre el estuario navegable que se pretende hacer en Jerez de la Frontera s/f, aunque remitida al Consejo Real el 7 de Noviembre de 1582” (6). Las dársenas circulares estarían muy cercanas a la ciudad, en la Puerta Nueva y San Telmo, unidas por un canal navegable de 3.500 pies, comunicadas a su vez con una tercera ubicada en el Portal, junto al río a través de un largo canal de 9.400 pies y 30 de anchura. El canal se llenaba aprovechando las aguas del Guadajabaque y terminaba en el río Guadalete, situado a un nivel algo más bajo. Los barcos procedentes de la Bahía de Cádiz desembarcarían sus mercancías en el muelle del río y a través de los canales serían transportadas a la ciudad (7). El informe apuntaba también la interesante idea de que esta doble dársena a los pies de la ciudad permitiría que la flota de Indias pudiese atracar en Jerez sin necesidad de remontar el Guadalquivir y su peligrosa barra. ¡Se imaginan si se hubiese realizado…!



En 1604, el portugués Antonio Grafión, (8) quien dirigió la fábrica de pólvora de Cartagena, propone también la construcción de un canal desde El Portal a la Puerta Nueva… Y como éste otros muchos proyectos que pretendían acercar el río a la ciudad o la unión del Guadalete con el Guadalquivir…. Un sueño de Jerez que duró siglos.

Los proyectos de Juan Machimbarrena.



En el “ADN” de la ciudad debe estar –como se dice ahora- el sueño de "una salida al mar". Por esta razón no dejaron de sucederse proyectos y más proyectos. Tanto es así que, la última de estas iniciativas fallidas tuvo lugar hace apenas setenta años, en 1946, y se debe al ingeniero de caminos vasco Juan Machimbarrena Aguirrebengoa. Machimbarrena, quien fuera presidente del Partido Republicano Federal de Guipuzkoa en 1931, había ocupado la plaza de ingeniero municipal de San Sebastián en la década de los veinte del siglo pasado, interviniendo directamente en las grandes reformas urbanísticas que se llevaron a cabo en aquella ciudad, entre ellas la intervención en las obras de canalización y desvío del río Urumea.

En 1946 sustituye a Antonio Durán Tovar, como Director de la Comisión Administrativa de la zona portuaria de El Puerto de Santa María. Entre otras muchas iniciativas de mejora (drenajes, ensanchamiento y encauzamiento del río, construcción de muelles comerciales…) plantea también la conveniencia de mejorar las comunicaciones terrestres del Puerto de Cádiz a la vez que apunta la novedosa idea de establecer una “comunicación marítima fluvial entre Cádiz y Jerez de la Frontera” (9).

El ingeniero pretende ante todo “abaratar las comunicaciones de los puertos de la bahía de Cádiz” ante el auge que está empezando a tener el movimiento comercial en la zona y presenta su proyecto como una alternativa a la doble vía de ferrocarril que por entonces demandaban las autoridades de Cádiz. A juicio de Machimbarrena la solución ferroviaria no evitaría el gran coste económico que suponía “el volumen innecesario de toneladas-kilómetro a transportar por el contorneo de la bahía”. Junto a estas consideraciones reconocía también que “la zona servida por el Guadalete” tenía un enorme peso comercial y que Jerez era “el verdadero centro de gravedad de la provincia, convergiendo en ella el ferrocarril Cádiz-Madrid, el de Jerez-Almargen y el de Jerez-Sanlúcar, así como las carreteras a Algeciras, Medina, Arcos, Cortes, Sevilla, Cádiz, Trebujena y Sanlúcar”.

Como consecuencia de este diagnóstico basado en criterios técnicos y económicos, redacta en 1946 su anteproyecto denominado “Plan General de Habilitación del Puerto de Puerto de Santa María y enlace fluvial con Jerez de la Frontera”. En última instancia pretende con él establecer una comunicación marítima fluvial entre Cádiz y Jerez.

El Canal de El Portal.

Machimbarrena propone para ello el “encauzamiento y canalización del río Guadalete al Portal, en longitud de 10 kilómetros, y la construcción de un canal desde este último lugar a Jerez, con un desarrollo de 5 kilómetros”. Además de las razones económicas ya expuestas, argumenta como la canalización de ríos es algo habitual en los países europeos e insiste en un claro principio inspirador de la idea afirmando que introducir el mar, “adentrando la navegación hasta el propio corazón de una zona terrestre es, en buena economía, cosa mucho más deseable que lo contrario, esto es, alargar la tierra introduciéndola en el mar”.

El proyecto contempla realizar algunas modificaciones en un tramo de 12 km. del río, desde el Puente de San Alejandro hasta El Portal. A decir del ingeniero, el Guadalete presenta en su cauce entre estos dos puntos, “grandes alineaciones rectas y curvas perfectamente aprovechables”. Para facilitar la navegación, y dar al encauzamiento la traza adecuada, planea realizar 11 cortas con las que rectificará los meandros más cerrados y “las bruscas inflexiones y pequeños radios que hoy tiene el río”, reduciendo también con ello su recorrido en dos kilómetros (10).

Desde El Portal se proyecta un canal de 30 m. de anchura (que podría, incluso, reducirse a 20) con un calado mínimo de 2 m. calculado para la marea más baja de las previstas (la “Bajamar Viva Equinoccial”). Las márgenes del río se recrecerían con los materiales extraídos de los dragados y excavaciones de las cortas formando un malecón de 1 metro de altura por encima de la cota que alcanza la máxima pleamar prevista en la zona, cuya onda de crecida, como recuerda el ingeniero, se deja sentir hasta las “inmediaciones del Puente de Cartuja”. Conviene recordar, a este respecto, que antes de la construcción del azud de La Corta, la carrera de la marea llegaba hasta el citado puente y que en los siglos medievales pudo llegar hasta las cercanías de La Greduela. A los lados del río y del canal proyectado por Machimbarrena se trazarían caminos de servicio y sirga para los vehículos que remolcasen a las barcazas. “Como el volumen de la excavación para construir el canal navegable, incluidas las cortas, asciende a unos 2.000.000 de m3, de los que 1.200.000 corresponden al canal del Portal a Jerez, vemos podía disponerse de productos suficientes para rellenar y explanar caminos de servicio y sirga en las márgenes del río y zonas de embarcaderos, muelles y terrenos de expansión contiguos”.

El “puerto de San Telmo”.

El trazado del nuevo canal para llegar hasta la ciudad arrancaba del cauce del río a la altura de El Portal (aguas arriba de la vieja azucarera) y “discurre… por un primer tramo paralelo al ferrocarril, cruzando a éste en el kilómetro 114, y a continuación a la carretera general a Cádiz”. Este cruce se producía en la zona de la actual Estación Depuradora de Aguas Residuales y desde este punto, se proyectaba por los terrenos más bajos del actual polígono industrial de El Portal: “...desde aquí la traza seguirá el cauce seco que hoy existe paralelo a la carretera general, a la que nuevamente cruzará antes de llegar hasta las playas de San Telmo”.



Esta vaguada (cauce del antiguo rio Guadajabaque) fue utilizada posteriormente para la construcción del colector principal de aguas residuales de Jerez, actualmente canalizado a través de la depuradora.

El “mar”, o “el mar a través del río y de un canal”, llegaba así hasta las explanadas a los pies de la ciudad, donde años más tarde se levantarían las barriadas de Federico Mayo, San Telmo, Santo Tomás de Aquino y Cerrofruto, y donde Machimbarrena proyectó los embarcaderos y muelles del que hubiese sido el “puerto de San Telmo” o el “puerto de Jerez”. Este muelle terminal, perfectamente unido por carretera con la población, contaba también en el con un ramal de ferrocarril enlazada a la línea Jerez-Sanlúcar desde la cercana estación de La Alcubilla (11). Recordaba el ingeniero que “una vez concluidas las obras y construidos los muelles y embarcaderos en El Portal y Playas de San Telmo, la navegación podrá efectuarse, bien con carácter puramente fluvial, ente Jerez y el Puerto de Santa María, o mixto, fluvio-marítimo, entre Jerez y Cádiz”.



El canal estaba diseñado para permitir el paso de grandes barcazas automotoras o bien conducidas por remolcadores desde el río o arrastradas por sirgas desde las orillas, habiéndose calculado que el tiempo invertido para recorrer los 15 km. que separan Jerez y El Puerto no excediese de hora y media. El coste total del proyecto, que requeriría unos seis años de obras, rondaba los 91 millones de pesetas, estando previsto un volumen de tráfico fluvial de medio millón de toneladas.



Cuando desde el mirador situado junto a la Ermita de San Telmo contemplamos hoy la zona del polígono industrial de El Portal, o los populosos barrios de la Zona Sur, imaginamos por un momento el canal de Machimbarrena y nos parece ver, junto a la plaza de la Iglesia de Federico Mayo, los muelles y el embarcadero de las Playas de San Telmo, aquel Puerto de Jerez que –otra vez más- quedó en un sueño.

Para saber más:
(1) García Lázaro, A. y J.: Nuestro patrimonio ferroviario. Algunos elementos singulares de la línea férrea de Jerez a El Portal. Diario de Jerez, 11/01/2014
(2) Entre otros trabajos que hemos consultado citamos Cuadrado Román, A.M. “Los canales de Jerez”. Revista de Historia de Jerez, 14-15, 2008/09, pp. 67-90 y, especialmente, “Un proyecto económico revolucionario en la españa de los austrias: la construccion de un canal para la union de los rios guadalquivir con guadalete, y pasar la casa de contratacion de indias, a jerez de la frontera”, C.E.H.J., 18/03/2014. Recomendamos también al lector interesado la serie de 5 artículos publicados por este autor en Diario de Jerez que llevan por título El Canal de Guadajabaque (I-V), así como el titulado El puerto de Jerez. El proyecto secreto de Felipe II. Diario de Jerez 02/06/2013.
(3) Rallón, E.: Historia de la ciudad de Xerez de la Frontera y de los reyes que la dominaron desde su primera fundación, Ed. de Ángel Marín y Emilio Martín, Cádiz, 1997, vol. III, pp. 155. y 195
(4) Íñiguez Almech, F.: Los ingenios de Juan de Herrera, El Escorial, 1563-1963, IV Centenario de la Fundación del Monasterio de San Lorenzo el Real, II, Arquitectura, Artes, Madrid, 1963, pp. 181-214.
(5) La descripción de ha tomado de “Plano topográfico con canal navegable entre Jerez de la Frontera y el río Guadalete/ Fray Ambrosio Mariano Azaro y Francisco de Montalbán. IBIS. Base de datos del patrimonio bibliográfico del Patrimonio Nacional” , así como de Cuadrado Román, A.M.:Un proyecto…”. (véase cita 2).
(6) Cuadrado Román, A.M.:Un proyecto económico…”, p.3
(7) De los Ríos Martínez, E.: Los informes de Cristóbal de Rojas y Julio Cesar Fontana para hacer un muelle y un puente sobre el río Guadalete en Jerez de la Frontera. Laboratorio de Arte 14 (2001) 13-35. p. 16
(8) Cuadrado Román, A.M.: El Canal de Guadajabaque. Diario de Jerez, 20/11/2012.
(9) Todas las referencias al proyecto de J. Machimbarrena se han tomado de: Machimbarrena Aguirrebengoa, Juan.: Las comunicaciones terrestres del Puerto de Cádiz. Revista de Obras Públicas. Nº 2807, Marzo 1949, pg.97-104. De este artículo proceden los párrafos entrecomillados y los croquis.
(10) Algunos de las ilustraciones de los planos del proyecto de J. Machimbarrena y en especial los que muestran el trazado, se han tomado de: Barragán Muñoz, J. Manuel (1995):Un nuevo río para un nuevo puerto”, en Puerto, ciudad y espacio litoral en la bahía de Cádiz: las infraestructuras portuarias en la ordenación del espacio litoral de la bahía de Cádiz. Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz. Pg. 91-92.
(11) La fotografía de la Estación de la Alcubilla, derribada en 1990 ha sido tomada de la web del Club Ferroviario Jerezano.

Observación: situando el cursor sobre una fotografía, podremos leer el pie de foto.  Si pulsamos sobre cualquiera de ellas, podrán verse todas a pantalla completa.

Otros enlaces que pueden interesarte: Puentes y obras públicas, Río Guadalete, Paisajes con historia.

Artículo publicado en DIARIO DE JEREZ, el 12/10/2014

 
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