San Telmo: el “puerto” de Jerez. Un sueño de siglos.

A mediados del siglo XIX la ciudad estaba empeñada en uno de sus más grandes desafíos: tener una vía de unión directa con el mar para facilitar la exportación de vinos. La línea férrea Jerez-El Trocadero, la primera de Andalucía, haría realidad en 1856 buena parte de aquel viejo sueño que durante tantos años acarició la ciudad. Un sueño que se resumía en aquel grito de “¡Al Trocadero!”, que se hizo tan popular, como síntesis de todos los anhelos y que un poeta local resumía con un expresivo verso: “Fuera las dudas y el terror siniestro, demos un paso más y el mar ya será nuestro”. Llevar Jerez al mar … (1)

Siglos atrás, sin embargo, la gran aspiración de la ciudad era otra mucho más ambiciosa: traer el mar a Jerez. Desde el siglo XVI, de manera recurrente, el concejo anduvo embarcado en dos grandes empresas: la traída de aguas y la canalización del Guadalete y su unión con el Guadalquivir. Si bien la primera de ellos vio la luz avanzado ya el XIX, la mejora de la navegación por el Guadalete y el sueño de acercar el río y el mar a los pies de la ciudad, han conocido tantas frustraciones como proyectos se han sucedido en todos estos siglos.

Un embarcadero en la Puerta Nueva y la Ermita de Guía.



Al menos desde el quinientos, la historiografía local ofrece no pocas referencias sobre distintos estudios e informes que pretendían “hacer de Jerez puerto de mar”. De ellos nos da buena cuenta el investigador A. M. Cuadrado Román en sus documentados trabajos acerca de los proyectos de obra pública hidráulica en Jerez y apunta que, “por su elevado coste económico, las rivalidades de las ciudades vecinas o la desidia político administrativa” nunca llegaron a materializarse. El lector curioso podrá encontrar amplia información de ellos en las distintas publicaciones del citado autor (2).

Por reseñar sólo algunos de estos proyectos, citaremos que Fray Esteban Rallón, en su Historia de Jerez de la Frontera, recoge ya en 1563 el de Guillermo Banesque (o Guillermo Báñez, según el historiador J. Portillo), quien sostuvo ante el cabildo que el río “se podía traer hasta la Puerta Nueva” del Arroyo, o el de Martín Alemán (1573), ingeniero y relojero del rey, quien pretendía “volver a su madre el río Guadalete y acercarlo a la ciudad y ponerlo en el convento de Guía” (3).



Primera noticia de la traza. Atribuida conjuntamente a Juan de Herrera, que dibujaría la representación de la ciudad, y a Pietre Janson, que trazaría la canalización y muelle de embarque.



Igualmente sugerente es la propuesta atribuida por F. Íñiguez Almech (4) a Juan de Herrera y Pietre Janson (1566) de la que se conserva un curioso plano en el que se representa la ciudad de Xerez a cuyos pies aparece un puerto artificial, integrado por dos lagos circulares, con acceso desde la Puerta Nueva y la Cuesta de San Telmo. Estos lagos circulares se unen por un canal. Del lago superior nace hacia la derecha otro canal que conduce a un tercer estanque, ubicado junto al río en El Portal (5). Como dio a conocer N. García Tapia, este proyecto, basado en la traza anterior, sería desarrollado por el carmelita Fray Mariano Azaro y el ingeniero Francisco de Montalbán (1581) quienes lo presentaron al Consejo de Estado del rey Felipe II y que lleva por nombre: “Relación que el padre Mariano Ázaro hizo a su Majestad sobre el estuario navegable que se pretende hacer en Jerez de la Frontera s/f, aunque remitida al Consejo Real el 7 de Noviembre de 1582” (6). Las dársenas circulares estarían muy cercanas a la ciudad, en la Puerta Nueva y San Telmo, unidas por un canal navegable de 3.500 pies, comunicadas a su vez con una tercera ubicada en el Portal, junto al río a través de un largo canal de 9.400 pies y 30 de anchura. El canal se llenaba aprovechando las aguas del Guadajabaque y terminaba en el río Guadalete, situado a un nivel algo más bajo. Los barcos procedentes de la Bahía de Cádiz desembarcarían sus mercancías en el muelle del río y a través de los canales serían transportadas a la ciudad (7). El informe apuntaba también la interesante idea de que esta doble dársena a los pies de la ciudad permitiría que la flota de Indias pudiese atracar en Jerez sin necesidad de remontar el Guadalquivir y su peligrosa barra. ¡Se imaginan si se hubiese realizado…!



En 1604, el portugués Antonio Grafión, (8) quien dirigió la fábrica de pólvora de Cartagena, propone también la construcción de un canal desde El Portal a la Puerta Nueva… Y como éste otros muchos proyectos que pretendían acercar el río a la ciudad o la unión del Guadalete con el Guadalquivir…. Un sueño de Jerez que duró siglos.

Los proyectos de Juan Machimbarrena.



En el “ADN” de la ciudad debe estar –como se dice ahora- el sueño de "una salida al mar". Por esta razón no dejaron de sucederse proyectos y más proyectos. Tanto es así que, la última de estas iniciativas fallidas tuvo lugar hace apenas setenta años, en 1946, y se debe al ingeniero de caminos vasco Juan Machimbarrena Aguirrebengoa. Machimbarrena, quien fuera presidente del Partido Republicano Federal de Guipuzkoa en 1931, había ocupado la plaza de ingeniero municipal de San Sebastián en la década de los veinte del siglo pasado, interviniendo directamente en las grandes reformas urbanísticas que se llevaron a cabo en aquella ciudad, entre ellas la intervención en las obras de canalización y desvío del río Urumea.

En 1946 sustituye a Antonio Durán Tovar, como Director de la Comisión Administrativa de la zona portuaria de El Puerto de Santa María. Entre otras muchas iniciativas de mejora (drenajes, ensanchamiento y encauzamiento del río, construcción de muelles comerciales…) plantea también la conveniencia de mejorar las comunicaciones terrestres del Puerto de Cádiz a la vez que apunta la novedosa idea de establecer una “comunicación marítima fluvial entre Cádiz y Jerez de la Frontera” (9).

El ingeniero pretende ante todo “abaratar las comunicaciones de los puertos de la bahía de Cádiz” ante el auge que está empezando a tener el movimiento comercial en la zona y presenta su proyecto como una alternativa a la doble vía de ferrocarril que por entonces demandaban las autoridades de Cádiz. A juicio de Machimbarrena la solución ferroviaria no evitaría el gran coste económico que suponía “el volumen innecesario de toneladas-kilómetro a transportar por el contorneo de la bahía”. Junto a estas consideraciones reconocía también que “la zona servida por el Guadalete” tenía un enorme peso comercial y que Jerez era “el verdadero centro de gravedad de la provincia, convergiendo en ella el ferrocarril Cádiz-Madrid, el de Jerez-Almargen y el de Jerez-Sanlúcar, así como las carreteras a Algeciras, Medina, Arcos, Cortes, Sevilla, Cádiz, Trebujena y Sanlúcar”.

Como consecuencia de este diagnóstico basado en criterios técnicos y económicos, redacta en 1946 su anteproyecto denominado “Plan General de Habilitación del Puerto de Puerto de Santa María y enlace fluvial con Jerez de la Frontera”. En última instancia pretende con él establecer una comunicación marítima fluvial entre Cádiz y Jerez.

El Canal de El Portal.

Machimbarrena propone para ello el “encauzamiento y canalización del río Guadalete al Portal, en longitud de 10 kilómetros, y la construcción de un canal desde este último lugar a Jerez, con un desarrollo de 5 kilómetros”. Además de las razones económicas ya expuestas, argumenta como la canalización de ríos es algo habitual en los países europeos e insiste en un claro principio inspirador de la idea afirmando que introducir el mar, “adentrando la navegación hasta el propio corazón de una zona terrestre es, en buena economía, cosa mucho más deseable que lo contrario, esto es, alargar la tierra introduciéndola en el mar”.

El proyecto contempla realizar algunas modificaciones en un tramo de 12 km. del río, desde el Puente de San Alejandro hasta El Portal. A decir del ingeniero, el Guadalete presenta en su cauce entre estos dos puntos, “grandes alineaciones rectas y curvas perfectamente aprovechables”. Para facilitar la navegación, y dar al encauzamiento la traza adecuada, planea realizar 11 cortas con las que rectificará los meandros más cerrados y “las bruscas inflexiones y pequeños radios que hoy tiene el río”, reduciendo también con ello su recorrido en dos kilómetros (10).

Desde El Portal se proyecta un canal de 30 m. de anchura (que podría, incluso, reducirse a 20) con un calado mínimo de 2 m. calculado para la marea más baja de las previstas (la “Bajamar Viva Equinoccial”). Las márgenes del río se recrecerían con los materiales extraídos de los dragados y excavaciones de las cortas formando un malecón de 1 metro de altura por encima de la cota que alcanza la máxima pleamar prevista en la zona, cuya onda de crecida, como recuerda el ingeniero, se deja sentir hasta las “inmediaciones del Puente de Cartuja”. Conviene recordar, a este respecto, que antes de la construcción del azud de La Corta, la carrera de la marea llegaba hasta el citado puente y que en los siglos medievales pudo llegar hasta las cercanías de La Greduela. A los lados del río y del canal proyectado por Machimbarrena se trazarían caminos de servicio y sirga para los vehículos que remolcasen a las barcazas. “Como el volumen de la excavación para construir el canal navegable, incluidas las cortas, asciende a unos 2.000.000 de m3, de los que 1.200.000 corresponden al canal del Portal a Jerez, vemos podía disponerse de productos suficientes para rellenar y explanar caminos de servicio y sirga en las márgenes del río y zonas de embarcaderos, muelles y terrenos de expansión contiguos”.

El “puerto de San Telmo”.

El trazado del nuevo canal para llegar hasta la ciudad arrancaba del cauce del río a la altura de El Portal (aguas arriba de la vieja azucarera) y “discurre… por un primer tramo paralelo al ferrocarril, cruzando a éste en el kilómetro 114, y a continuación a la carretera general a Cádiz”. Este cruce se producía en la zona de la actual Estación Depuradora de Aguas Residuales y desde este punto, se proyectaba por los terrenos más bajos del actual polígono industrial de El Portal: “...desde aquí la traza seguirá el cauce seco que hoy existe paralelo a la carretera general, a la que nuevamente cruzará antes de llegar hasta las playas de San Telmo”.



Esta vaguada (cauce del antiguo rio Guadajabaque) fue utilizada posteriormente para la construcción del colector principal de aguas residuales de Jerez, actualmente canalizado a través de la depuradora.

El “mar”, o “el mar a través del río y de un canal”, llegaba así hasta las explanadas a los pies de la ciudad, donde años más tarde se levantarían las barriadas de Federico Mayo, San Telmo, Santo Tomás de Aquino y Cerrofruto, y donde Machimbarrena proyectó los embarcaderos y muelles del que hubiese sido el “puerto de San Telmo” o el “puerto de Jerez”. Este muelle terminal, perfectamente unido por carretera con la población, contaba también en el con un ramal de ferrocarril enlazada a la línea Jerez-Sanlúcar desde la cercana estación de La Alcubilla (11). Recordaba el ingeniero que “una vez concluidas las obras y construidos los muelles y embarcaderos en El Portal y Playas de San Telmo, la navegación podrá efectuarse, bien con carácter puramente fluvial, ente Jerez y el Puerto de Santa María, o mixto, fluvio-marítimo, entre Jerez y Cádiz”.



El canal estaba diseñado para permitir el paso de grandes barcazas automotoras o bien conducidas por remolcadores desde el río o arrastradas por sirgas desde las orillas, habiéndose calculado que el tiempo invertido para recorrer los 15 km. que separan Jerez y El Puerto no excediese de hora y media. El coste total del proyecto, que requeriría unos seis años de obras, rondaba los 91 millones de pesetas, estando previsto un volumen de tráfico fluvial de medio millón de toneladas.



Cuando desde el mirador situado junto a la Ermita de San Telmo contemplamos hoy la zona del polígono industrial de El Portal, o los populosos barrios de la Zona Sur, imaginamos por un momento el canal de Machimbarrena y nos parece ver, junto a la plaza de la Iglesia de Federico Mayo, los muelles y el embarcadero de las Playas de San Telmo, aquel Puerto de Jerez que –otra vez más- quedó en un sueño.

Para saber más:
(1) García Lázaro, A. y J.: Nuestro patrimonio ferroviario. Algunos elementos singulares de la línea férrea de Jerez a El Portal. Diario de Jerez, 11/01/2014
(2) Entre otros trabajos que hemos consultado citamos Cuadrado Román, A.M. “Los canales de Jerez”. Revista de Historia de Jerez, 14-15, 2008/09, pp. 67-90 y, especialmente, “Un proyecto económico revolucionario en la españa de los austrias: la construccion de un canal para la union de los rios guadalquivir con guadalete, y pasar la casa de contratacion de indias, a jerez de la frontera”, C.E.H.J., 18/03/2014. Recomendamos también al lector interesado la serie de 5 artículos publicados por este autor en Diario de Jerez que llevan por título El Canal de Guadajabaque (I-V), así como el titulado El puerto de Jerez. El proyecto secreto de Felipe II. Diario de Jerez 02/06/2013.
(3) Rallón, E.: Historia de la ciudad de Xerez de la Frontera y de los reyes que la dominaron desde su primera fundación, Ed. de Ángel Marín y Emilio Martín, Cádiz, 1997, vol. III, pp. 155. y 195
(4) Íñiguez Almech, F.: Los ingenios de Juan de Herrera, El Escorial, 1563-1963, IV Centenario de la Fundación del Monasterio de San Lorenzo el Real, II, Arquitectura, Artes, Madrid, 1963, pp. 181-214.
(5) La descripción de ha tomado de “Plano topográfico con canal navegable entre Jerez de la Frontera y el río Guadalete/ Fray Ambrosio Mariano Azaro y Francisco de Montalbán. IBIS. Base de datos del patrimonio bibliográfico del Patrimonio Nacional” , así como de Cuadrado Román, A.M.: “Un proyecto…”. (véase cita 2).
(6) Cuadrado Román, A.M.: “Un proyecto económico…”, p.3
(7) De los Ríos Martínez, E.: Los informes de Cristóbal de Rojas y Julio Cesar Fontana para hacer un muelle y un puente sobre el río Guadalete en Jerez de la Frontera. Laboratorio de Arte 14 (2001) 13-35. p. 16
(8) Cuadrado Román, A.M.: El Canal de Guadajabaque. Diario de Jerez, 20/11/2012.
(9) Todas las referencias al proyecto de J. Machimbarrena se han tomado de: Machimbarrena Aguirrebengoa, Juan.: Las comunicaciones terrestres del Puerto de Cádiz. Revista de Obras Públicas. Nº 2807, Marzo 1949, pg.97-104. De este artículo proceden los párrafos entrecomillados y los croquis.
(10) Algunos de las ilustraciones de los planos del proyecto de J. Machimbarrena y en especial los que muestran el trazado, se han tomado de: Barragán Muñoz, J. Manuel (1995): “Un nuevo río para un nuevo puerto”, en Puerto, ciudad y espacio litoral en la bahía de Cádiz: las infraestructuras portuarias en la ordenación del espacio litoral de la bahía de Cádiz. Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz. Pg. 91-92.
(11) La fotografía de la Estación de la Alcubilla, derribada en 1990 ha sido tomada de la web del Club Ferroviario Jerezano.

Observación: situando el cursor sobre una fotografía, podremos leer el pie de foto.  Si pulsamos sobre cualquiera de ellas, podrán verse todas a pantalla completa.

Otros enlaces que pueden interesarte: Puentes y obras públicas, Río Guadalete, Paisajes con historia.

Artículo publicado en DIARIO DE JEREZ, el 12/10/2014

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Las “costas de Jerez”. De “marisqueo” por Vallesequillo y la Hoyanca.

Estos días luminosos de junio, antesala del verano que se presiente ya muy cerca, invitan a pasear por la costa. Así que, sin pensarlo dos veces, hemos aprovechado la mañana del domingo para llegarnos a ese litoral marino que tenemos al lado de casa y, de paso, ejercitarnos en las artes del “marisqueo”. Para ello no ha sido preciso salir de la ciudad y el lugar elegido no ha podido ser más apropiado, ya que hemos vuelto con una cesta llena de los más variados productos del mar. Sólo había un problema: frescos, lo que se dice frescos, no estaban. Y es que algunas de las piezas recolectadas tenían ya… varios millones de años. Sí, han leído bien, algunos millones de años ya que se trata de moluscos depositados en el Plioceno cuando las “costas de Jerez” se encontraban en las laderas de Vallesequillo, de Cerrofruto y de las “hoyancas” de San Telmo.

Aquí no hay playa… pero la hubo.

Una creencia popular muy arraigada que cuenta también con numerosas referencias en la historiografía tradicional jerezana, sostiene que la pequeña elevación sobre la que se alza el alcázar y una buena parte de la ciudad, estuvo bañada en épocas pretéritas por la “madre vieja del río Guadalete” y aún por el mar. Se apunta también que otros esteros cercanos a la ciudad conectaban con las marismas de este río a través de El Portal. El topónimo de “Playas de San Telmo” contribuye a alimentar esa creencia que, cuando menos parcialmente, está fundamentada en un hecho cierto: en la antigüedad el estuario del Guadalete no estaba cubierto por los sedimentos que hoy rellenan las marismas de Doña Blanca y su desembocadura se hallaba próxima al actual puente de Cartuja. Una parte de los Llanos de la Ina estaban también inundados y los esteros penetraban tierra adentro, por el cauce del arroyo del Carrillo hasta Espantarrodrigo, por el del Salado hasta los Llanos de Caulina y por el del antiguo Guadajabaque, desde El Portal, hasta las cercanías de la actual zona comercial de Luz Shoping y Área Sur. Una idea aproximada de cómo pudieron ser estas “costas de Jerez” la encontramos en los mapas trazados a mediados del siglo pasado por el prestigioso ingeniero de minas Juan Gavala Laborde, en ellos se muestra la evolución de los estuarios del Guadalquivir y el Guadalete al terminar su excavación y su posterior relleno con depósitos aluviales en época histórica (1). En ellos queda ya patente, como en la protohistoria, el mar inundaba las tierras situadas en las cotas bajas en torno a Jerez.

El profesor Juan Abellán nos informa de las pesquerías medievales en el Guadajabaque, topónimo de origen árabe que significa “el río de las redes” (2). Uno de nuestros historiadores más renombrados, Fray Esteban Rallón, recoge también un interesante testimonio sobre esta imagen Jerez como una ciudad bañada por los esteros: ”… mirada por la parte del mediodía está en una eminencia sobre una barranca, al pie de la cual está la madre vieja que fue del río Guadalete, cuya cercanía convidó con sus aguas a los vándalos que la trasladaron de Hasta para elegirle por sitio si bien hoy se halla, como dijimos, privada de sus comodidades por la razón que allí tocamos de haber el río mudado su corriente y, apartándose distancia de media legua, causando no pequeña incomodidad a sus habitadores en la parte del comercio que se funda en la navegación”. (3)

Otros historiadores como Mesa Xinete o Martín de Roa también se han referido en sus escritos a este Jerez rodeado de esteros, como lo ha hecho Bartolomé Gutiérrez quien en el capítulo V de su "Historia del estado presente y antiguo, de la mui noble y mui leal ciudad de Xerez de la Frontera”, al ocuparse de la descripción de los ríos del termino de Jerez, hace numerosas e interesantes observaciones geográficas, algunas de las cuales tratan de demostrar esa repetida tesis de la historiografía más tradicional que sostiene que Jerez, en tiempos históricos, estuvo bañada por el mar, o cuando menos, por un brazo de las marismas en conexión directa con los estuarios del Guadalquivir y el Guadalete. Aunque Gavala y Laborde rechazó “de modo terminante” en su Geología de la Costa y Bahía de Cádiz (1959) la conexión en tiempos históricos de ambos estuarios a través de los Llanos de Caulina, quedan abiertas otras posibilidades, tal como ha publicado en un interesante trabajo sobre “Los canales de Jerez”, Alberto M. Cuadrado Román, cuya lectura recomendamos (4)

Por “las costas de Jerez”.

Dejando a un lado estas referencias históricas que apuntan esa cercanía del mar bañando “las puertas de Jerez”, lo cierto es que la Geología nos habla de una línea de costa en las en las proximidades de la ciudad… pero hace varios millones de años. Así, es sabido que durante la época geológica conocida como Plioceno (entre 5 y 1,5 millones de años atrás, aproximadamente) se produce una gran transgresión marina que en nuestro territorio hará penetrar el mar hasta Arcos y San José del Valle, ocupando también buena parte de los alrededores del actual Jerez. En muchos lugares se depositarán sedimentos arenosos y lumaquelas (conglomerados de conchas de moluscos) de carácter litoral, prolongándose este periodo durante el Plioceno Inferior y Medio. Durante el Plioceno Superior el mar se encuentra ya en franca regresión y ocupará sólo una estrecha banda más o menos paralela a la línea de costa que conocemos en la actualidad, formándose en algunos territorios del interior (El Cuervo, Lebrija, Mesas de Asta) zonas lacustres aisladas sin comunicación con el mar. Como consecuencia de estas entradas y retiradas del mar se depositaron en numerosos puntos en los alrededores de Jerez, los típicos sedimentos litorales de arenas y limos arenosos, así como los típicos conglomerados formados por las valvas (conchas) de numerosas especies de moluscos marinos, especialmente óstreidos y pectínidos (5). Y algunos de estos restos fósiles son los que hemos “mariscado” hace unos días en las cercanías de Vallesequillo, Cerrofruto y San Telmo. Pero mucho antes que nosotros, un curioso y erudito sastre jerezano, el conocido historiador Bartolomé Gutiérrez ya había estado por estos mismos lugares y también había realizado notables observaciones.

Bartolomé Gutiérrez y las “conchas marinas” de la Hoyanca.

Cuando en 1787 termina de escribir su Historia de Jerez la geología no existe todavía como ciencia y la estratigrafía o la paleontología están dando sus primeros pasos. No es de extrañar por ello que las observaciones geográficas y fisiográficas de nuestro erudito local busquen apoyo en la autoridad de los textos clásicos (Estrabón, Ptolomeo, Pomponio Mela, Plinio…). Sin embargo, a diferencia de otros historiadores locales que le precedieron en los siglos anteriores, Bartolomé Gutiérrez apunta también hipótesis y conjeturas que fundamenta en datos que extrae de la observación directa, y, como en el ejemplo que hoy traemos, de lo que él mismo estudia en sus recorridos por los alrededores de la ciudad. Dejemos que nos cuente lo que, en el último tercio del siglo XVIII, ve en un corto paseo por el “camino alto de las Puertas del Sol”, en los bordes de la “Hoyanca de San Telmo” o por el camino que conduce a la “huerta de Geraldino, tal como puede leerse literalmente en el capítulo V de su obra:

“De más envejesida memoria consideramos el arroyo que oy tiene el nombre de Guadaxavaque, conservando en el idioma arábigo la denominación de Rio que, aunque este corre ahora por lomas bajo de las Playas y cercano á las marismas de torroy, en aquellos siglos venía circundando la vecindad de los muros y rodeaba el circuito por la ensenada que ay sobre la hoyanca de San Telmo, sobre el cerro del fruto, de que son buenos testimonios en lo presente, los infinitos rastros de conchas marinas, de ostras, caracoles de mar, almejas, ostiones y otros desperdicios que, vaciados de comidas, desarmados de su fábrica y amontonados sobre aquellos cerros, hazen gran cantidad de su elevación y componen profuso espacio de paredes, solo mazisadas de estos fragmentos que son propios de costas de mar ó rios de semejante pezca, venlos todos mas no todos reparan en ellos para reconocer su orígen; en el camino alto de las puertas del Sol se hallan muchos bien debajo de la superficie de su elevación y mui profundos y continuos con sucesión quasi interminable, en los derrumbios que hazen los desagües del camino de la huerta llamada de Geraldino, donde la curiosidad puede ejercitar la admiración contemplando la abundancia y su motivo”. (6)

Nuestro historiador, al observar los restos de conchas marinas que se acumulan en las cercanías de la ciudad, en esa “línea de costa” que configuran los cortados de la Hoyanca de San Telmo, Cerro Fruto y las faldas del camino de Geraldino, concluye que son la prueba evidente de que en tiempos pasados el mar estuvo ahí, “en la vezindad de los muros”. Y describe, con cierto detalle, como pudo hacer un pionero de las ciencias naturales, las especies que encuentra. Si tenemos en cuenta que en los albores de la geología, en pleno siglo XVIII, científicos que gozaban de reputado prestigio sostenían que los “fósiles” no correspondían a criaturas extinguidas sino que habían sido fruto de la “creación”, valoraremos aún más las observaciones que apunta Bartolomé Gutiérrez en 1787.



Hemos vuelto a recorrer estos mismos lugares, y de nuevo nos hemos adentrado por “el camino alto de las Puertas del Sol”, la actual zona de Estancia Barrera, aprovechando que las obras de una reciente promoción de viviendas y la adecuación de varios viales permiten observar los cortes del terreno. Hemos paseado por el camino de las Huertas de Geraldino (por la Hijuela de Pinosolete) y hemos bajado por uno de los “desagues” que menciona Bartolomé Gutiérrez, y buscado entre sus “derrumbios” los restos de moluscos marinos que citaba el historiador.

En la zona trasera de “Talleres Ramos”, puede descenderse hasta las proximidades de las vías del ferrocarril y allí, o en cualquiera de los cortados existentes en Vallesequillo, Estancia Barrera o en San Telmo, por donde discurría la traza del ferrocarril de Bonanza, pueden observarse en los estratos de arenas gran cantidad de restos de moluscos marinos. Se trata, como ya se ha dicho de los materiales fueron depositados durante la transgresión marina que tuvo lugar durante el Plioceno, en la que el mar llegó a los pies de Jerez, penetrando también por los Llanos de Caulina. Por aquí y por allá pueden verse los mismos restos de moluscos que, de una u otra forma, menciona nuestro historiador en el siglo XVIII. Allí, y en otros muchos lugares de nuestros alrededores, siguen estando bien visibles, pero como entonces sucedía “venlos todos mas no todos reparan en ellos para reconocer su orígen”.

Pero esta vez, haciendo caso a sus indicaciones, nos hemos detenido en este lugar para observar los restos de conchas marinas “donde la curiosidad puede ejercitar la admiración contemplando la abundancia y su motivo”. Y hemos recogido sólo algunas de las muchas muestras que allí se encuentran de conchas bivalvas pertenecientes a moluscos marinos de los géneros Pecten (parecidas a las vieiras), Cardium (que recuerdan a las actuales almejas y berberechos), Ostrea (ostras) o Pectunculus (bivalvos de gran tamaño)… que se cuentan entre los más representados. No faltan tampoco ejemplares de otros géneros como Chlamys (que se asemejan a pequeñas “conchas de peregrino”), Anomia (de delicadas conchas finas y amorfas con tonos iridiscentes), Monia (especie de mejillon de concha irregular), Gryphaea…



Por todas partes el observador curioso encontrará restos fósiles bastante bien conservados que nos recordarán a los actuales ostiones, lapas, ostras, almejas, vieiras…esos mismos que describía en 1787 Bartolomé Gutiérrez y que más de doscientos años después les mostramos en las fotografías.

Para saber más:
(1) Juan Gavala y Laborde (1959): Geología de la Costa y Bahia de Cádiz. El Poema Ora Maritima de Avieno. Diputación de Cádiz. Ed. Facsimil. 1992. p. 71 y mapas.
(2) Abellán Pérez, J.: La cora de Sidonia, Málaga, 2004. P. 145
(3) Rallón, E.: Historia de la ciudad de Xerez de la Frontera y de los reyes que la dominaron desde su primera fundación, Ed. de Ángel Marín y Emilio Martín, Cádiz, 1997, vol. IV, p. 127.
(4) Alberto Manuel Cuadrado Román.: Los canales de Jerez. Revista de Historia de Jerez, nº 14-15, 2008-2009, pp. 67-90
(5) Mapa Geológico de España. Hoja 1.048. Jerez de la Frontera. Instituto Geológico y Minero de España. 1988. Pp, 20-21 y 33.
(6) Gutiérrez, Bartolomé.: Historia del estado presente y antiguo de la mui noble y mui leal ciudad de Xerez de la Frontera, Edición facsimil. BUC. Ayuntamiento de Jerez, 1989, vol I P. 48-49

Observación: situando el cursor sobre una fotografía, podremos leer el pie de foto.  Si pulsamos sobre cualquiera de ellas, podrán verse todas a pantalla completa.

Otros enlaces que pueden interesarte: Geología y Paisajes, Paisajes con historia, Flora y fauna.

Artículo publicado en DIARIO DE JEREZ, 15/06/2014

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